另一边则是许多市民发出呼吁，把成都站外迁至大丰、凤凰山等地，并腾出二环大量黄金土地，甚至有人计算过，在搬迁之后财政不用经营也能从土地开发中获得收益。网友们这样的想法是否能够实现呢？ 成都站也叫作火车北站，于1952年开始使用，它是成渝铁路的起始点，在二环人民北路路口处已经扎根了七十余年。2010年的时候这里迎来了客流量的最大值，全年的发送旅客数为2672万次，它是当年成都最为繁忙的交通节点。原来的车站有6台、12条线路，老车站房面积只有2.1万平米，在2022年10月份就停止了旅客运输业务，并且全部开始了改建扩建的工作，预计在两年之后，也就是到2024年底的时候，就可以实现与成渝中线高铁同时开通运营的目标了。改造完成后，车场容量扩大到了10台18线，站房面积也提高到了8万平米，站房上面还将建起一个9.6万平米的高架上盖公园，相当于14个足球场那么大，把被铁路分割开来的城北片区打通了。 它具有明显的区位优势，城市郊区作为备选点位的地方很难被复制。改造完成之后，在此可以实现地铁1、7、18号线三线换乘，配套几十条公交线路、南北双广场公交场站、网约车落客区，形成立体零换乘枢纽。从整个成都铁路枢纽的整体布局来考虑的话，成都市采取了“四主三辅”的客站布局模式，在这样的情况下，成都站需要承担起成渝中线高铁以及市域环线的始发和终点任务，并且分担了成都东站在节假日期间出现的人流量过大问题。这种分工并不是随便把一个车站搬到哪里就可以代替的。 人们会有一个错误的认识，认为火车站迁址只是一种地方城市规划上的选择。需要澄清的一个重要问题就是：成都站是由国铁成都局集团公司负责运营管理，并且受到交通运输部的行业监督管理，它是国家“八纵八横”的高铁网络中的一个重要节点城市，与宝成铁路和成渝中线等多条线路相连。枢纽环线有多条干道在此汇合。成渝中线进城通道已经开始建设了，它的路线走向已经被固定下来了，如果说要进行外迁的话，那么就已经开始建设的进城线路就必须要被推倒重来，工程难度以及施工风险都非常大。民间搬迁的声音是无法改变国家级铁路线网的整体布局的，这是外迁绕不过去的第一道硬门槛。 不考虑铁路建设的问题，在此基础上我们可以算出一笔实实在在的经济效益。该项目的官方概算大约为83.5亿元，民间一般流传着90亿的说法，很多人都认为这个投资很大，但是和外迁方案相比，原址改造则更为可控。 如果外迁到大丰或凤凰山的话，并不只是需要新建站房，还需要新建几十公里长的进城铁路线，再加上征地拆迁、线路改造、老车站旧址恢复等工程，整个项目的总投入将会直接翻倍。 还存在一笔看不出来的隐性成本。几十年来，政府一直加大资金投入来改善北站周围的交通状况、公交车以及市政配套设施，并且几代成都人民也养成了这样的出行习惯。如果车站被拆除的话，所有的城市配套设施都会被毁掉，普通的市民们的上下班时间也会变长很多。原址改造能够很好地利用现有地铁和城市道路网络，并不需要重新建立一套全新的市政配套设施。以北京二环内、位于北京站的老式火车站为例，该车站有14条到发线（每条到发线可以容纳两列火车），已经使用了70多年，并没有进行过任何外迁计划或者更新改造工作。成熟的中心枢纽的价值是不能够通过在郊区平地上新建一个火车站来简单的复制出来的。 算了工程账之后再去观察城市的各个片区的发展情况。人们普遍认为火车站越大越好，但是实际上城市枢纽的竞争焦点并不在于站房大小上，而是在于方便程度。改造后的新都车站紧挨着成熟的荷花池商贸区，当地的市场每年的交易额可以达到600多亿，以这个为基础所打造出来的蓉北商圈，总面积为18.28平方公里，定位对标的是春熙路和交子公园商圈。利用二环核心的位置优势，大量的游客涌入城北地区，并且带动了商业和就业的发展，从而激活整个城北区域。 如果车站外迁的话，在老城区那边就缺少了客源的支持，很容易造成空心化；新的站点又需要投入资金来修建道路、公交车站和商业设施，从而导致资源的重复浪费。 人们想要搬迁，并不是没有原因。过去的几十年里，北站周边地区的口碑很差，小偷、票贩子和揽客人员聚集在一起，出入口的道路经常出现单向通行的情况，交通动线长时间没有得到改善，治安和环境都受到了很大的影响，并且饱受人们的诟病。但是要区分出来的是，这是属于运营治理层面上的问题，并不是因为站点的原因造成的。搬迁不能解决管理上的不足，改造完成后要同时改善交通组织和加强治安管理来消除这些问题。 网络上一直有两派观点：一种认为原址改造有利，可以提出上百个理由来；另一种则主张外迁腾地有利，也可以找到上百个理由去论证。但是从国家铁路发展规划、工程造价、百姓出行便利性以及片区长期发展的角度来考量的话，那么把原来的地点进行提升才更有利于长远的发展。 到2027年所有的改造工作都完成之后，这座承载了几代成都人的回忆的老车站将会再次被使用起来。8